Archives de la catégorie ‘Aéronautique’

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Lorsque l’on parle de robotique et d’aéronautique, on pense de prime abord aux drones, aux véhicules robotisés, mais pas aux fonctions de service ou de soutien. C’est pourquoi le programme AR3P mérite un petit éclairage.

AR3P cela signifie Autonomous & Robotic Remote Refueling Point (point de ravitaillement en essence autonome et robotisé). Il s’agit d’un programme développé par l’US Army Aviation and Missile Research, Development and Engineering Center et qui vise à démontrer la pertinence d’utiliser des points de ravitaillement totalement autonomes pour les voilures tournantes, avec deux préoccupations en tête : limiter le temps passé au sol pour les hélicoptères militaires, et éviter de devoir déployer des équipes humaines dans des centres de ravitaillement isolés.

Il est vrai qu’un point de ravitaillement, c’est en soi une cible militaire – dès lors, on conçoit bien l’intérêt d’un centre totalement automatisé, sans présence humaine. Ce faisant, on devient capable de créer des points de ravitaillement avancés (uFARP ou unmanned Forward Area Refueling Points) sur le modèle des bases opérationnelles avancées (ou FOB), c’est-à-dire partout, y compris en territoire hostile.

L’idée est donc de permettre ce que l’on appelle un « Quick Hook-up », un ravitaillement extrêmement rapide, utilisant des bras robotisés capables de s’auto-aligner avec la perche ou l’orifice de ravitaillement, bardés de capteurs et articulés afin de permettre de s’adapter aux différents types d’appareils.

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Le centre de l’US Army vient donc de conduire un test, une démonstration limitée du concept (Limited Initial Capabilities Demonstration) en utilisant des modules robotiques du commerce, à l’exception de la sortie du carburant, qui a fait l’objet d’un prototypage par fabrication additive (impression 3D).

La vidéo ci-après présente le projet AR3P, qui en soi n’est pas limité aux seuls hélicoptères mais envisage également les capacités de ravitaillement automatique en vol pour les drones de combat (la voix assurant le commentaire est également robotisée !)

En fait, le système ressemble à celui développé par TESLA pour ses stations de rechargement automatique (ci-dessous) même si évidemment le concept est – en ce qui concerne AR3P) bien plus élaboré.

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On retrouve néanmoins les mêmes fonctions, et notamment l’utilisation d’un bras autonome articulé, capable de s’auto-aligner avec l’orifice de ravitaillement. Dans un contexte opérationnel, le processus est bien plus complexe car il serait inconcevable soit d’endommager l’appareil, soit de connaître un problème en cours de ravitaillement qui immobilise dangereusement l’hélicoptère et son équipage au sol. C’est pourquoi le programme AR3P sera conduit en plusieurs phases : actuellement en phase 2 (levée de risque), il comprend une phase 3 (test du concept sur un appareil Mosquito) et une phase 4 finale permettant de développer un système opérationnel pour les hélicoptères de combat AH-64 Apache.

Compte tenu de l’excellent niveau technologique de la France, notamment en termes de robotique, il pourrait être intéressant de lancer chez nous quelques études permettant de développer un concept similaire pour nos hélicoptères de combat ou de transport. Voire à d’autres types de véhicules, ou de navires… Une idée en passant.

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Dans la lutte contre le terrorisme, la localisation, détection, et, le cas échéant, interception des communications des téléphones satellites sont des enjeux majeurs. Guère plus imposants que des téléphones classiques, les téléphones satellites utilisent comme leur nom l’indique une liaison satellitaire directe sans devoir passer par des antennes relais. C’est le cas des systèmes les plus connus comme Thuraya ou Inmarsat.

Les téléphones satellites sont utilisés par les officiels, les journalistes, les travailleurs humanitaires, mais aussi par certains terroristes, et par les passeurs de migrants. On se rappelle par exemple des attentats de Bombay en 2008 (photo ci-dessous), attentats coordonnés menés par cinq équipes de deux hommes (mode opératoire similaire aux attentats du 13 novembre 2016 à Paris). On sait maintenant que les terroristes avaient utilisé des téléphones satellites pour coordonner leurs actions et leurs attaques.

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Suivre un personnel équipé d’un téléphone satellite, détecter un groupe terroriste ou identifier et suivre une embarcation de migrants nécessitait jusqu’à maintenant l’utilisation de moyens aériens onéreux. Les industriels comme le leader Rhode & Schwarz ont ainsi développé des moyens SIGINT (SIGnal INTelligence) permettant de détecter et d’intercepter les signaux radio concernés, qu’il s’agisse de SMS, de voix ou de liaisons de données. Ces plates-formes SIGINT sont montées sur des avions ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance)  ou des hélicoptères qui survolent la zone surveillée afin d’avoir une bonne couverture radio. Au-delà de la communication elle-même, les résultats sont géolocalisés et reportés sur un système d’information géographique.

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Mais quand les territoires sont étendus comme dans la bande sahélo-saharienne, ou en mer méditerranée (avec la détection des bateaux convoyant illégalement des migrants), le coût d’une telle surveillance aéroportée est prohibitif. De plus, les flottes d’avions SIGINT – souvent la propriété de « contractors » privés comme AirAttack qui proposent des Cessna 550 Citation II  – sont limitées, et extrêmement sollicitées. Il y a donc un intérêt certain à utiliser des systèmes plus petits et plus flexibles, comme les drones. Toutefois, jusqu’à ce jour, les caractéristiques et dimensions des systèmes SIGINT étaient difficilement compatibles avec leur emport sur une plate-forme de type UAV. Une difficulté aujourd’hui surmontée par la société britannique Horizon Technologies.

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Cette société est connue pour son système FlyingFish, développée en partenariat avec le géant américain L3-Communications. Dans sa troisième génération – et sa version aéroportée –  il s’agit d’un système passif de surveillance, permettant de détecter et surveiller simultanément 64 canaux des réseaux Thuraya et IsatPhone Pro (32 canaux surveillés par réseau), avec une portée de surveillance de 400km. Les deux réseaux ne sont pas équivalents : le réseau Isat Phone Pro, en particulier, nécessite un module de décryptage permettant de récupérer la communication, et la position GPS du terminal, ce qui n’est pas le cas du réseau Thuraya. Le système FlyingFish pèse tout de même 16kg, pour des dimensions de 39,2×37,1×24 cm, ce qui le rend difficile à emporter par autre chose qu’un avion ou un hélicoptère.

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Pour pallier cet inconvénient, la société a développé XTender, un module permettant de déporter sur un drone (même un mini-drone) une antenne et un module de calcul relayant les capacités du module FlyingFish. Ce module pèse moins de 5 kg – il est complété par une antenne de moins de 500g, de la taille d’une clé USB, déployable également sur le drone. L’ensemble module/antenne dialogue avec une station FlyingFish à terre.

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L’intérêt de la technologie est également d’être duale : pas de réglementation ITAR ici, seule une licence d’exportation commerciale britannique est requise. Pour le constructeur, le système Xtender peut être utilisé sur des drones de type REAPER ou Spyranger, jusqu’à des minidrones comme les machines ISR d’AeroVironment comme le PUMA (ci-dessous).

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Enfin, la capacité du FlyingFish de pouvoir, de manière passive, surveiller deux réseaux simultanément est susceptible de contrer certains modes d’actions de groupes terroristes, qui pensent échapper à la surveillance en changeant fréquemment de réseau. Plus de 30 systèmes sont déjà déployés aujourd’hui sur des plates-formes aériennes au sein de l’OTAN – un nombre susceptible de croître considérablement grâce à l’emploi de ces mini-drones « ISR ».

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Nous avons l’habitude de beaucoup parler de drones dans le cadre de ce blog, car oui, les drones sont à la mode, et leur application au monde de la défense connaît un développement explosif. Dans ce paysage, peu de réelles nouveautés. Les drones multi-rotors se ressemblent tous, avec généralement une structure en carbone ou en aluminium, et une envergure relativement importante (particulièrement si l’on souhaite les emporter sur le terrain). Peu d’originalité donc, la plupart des fabricants se concentrant essentiellement sur les systèmes de guidage, de planification de mission, ou sur la charge utile. Et ces drones sont fragiles, ce qui limite leur utilisation dans un contexte opérationnel exigeant.

L’innovation que propose DIODON, jeune société toulousaine créée en mars 2017 (après tout de même deux ans de recherche et développement de ses fondateurs – nous y reviendrons), c’est de modifier la structure même du drone afin de le rendre tout-terrain.

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Leur technologie permet en effet de développer des drones aériens multi-rotors à structures gonflables. A l’origine, c’est l’inspiration du Kite-Surf, hobby de l’un des fondateurs, qui a permis d’imaginer le concept : un drone qui se déploie en quelques secondes, par un seul opérateur muni d’une pompe légère. Les bras du drone se gonflent très rapidement pour former une structure robuste et incassable.

Initialement, la société avait imaginé cette technologie de drone tout-terrain pour le grand public et en particulier les sportifs, mais elle a récemment pivoté, afin de réorienter son innovation vers le marché professionnel en visant notamment les secteurs de l’industrie, de la sécurité et de la défense. Un mouvement courageux, et pas si courant que cela, dans le domaine des startups où le grand public est généralement vu comme plus rémunérateur que le marché professionnel.

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Malgré son apparente simplicité, ce concept nécessite une bonne dose d’ingénierie, car il s’agit de pouvoir garantir la précision de l’assemblage du drone, et notamment sa précision de pilotage, en utilisant des structures souples qui sont, par définition, difficiles à manier avec précision. D’où les deux ans de R&D nécessaires avant de fonder la société, et le dépôt d’un brevet sur le procédé.

Mais quels sont finalement les avantages d’un drone gonflable ? En premier lieu, la facilité de transport : le drone est léger, très compact lorsqu’il est dégonflé, et donc facilement transportable par un seul homme, en plus de son équipement usuel. Mais c’est aussi la robustesse : le drone peut atterrir sans dommage (il est son propre airbag), quel que soit le terrain : terrain accidenté, neige… ou même sur l’eau. Le DIODON est donc un drone ultra-portable, ultra-robuste et amphibie (il va sur l’eau comme sous la pluie), capable d’être déployé en quelques secondes dans toutes les conditions, mêmes les plus difficiles.

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La start-up propose donc aux militaires et aux acteurs de la sécurité civile (pompiers, sauveteurs en montagne, forces de l’ordre) des solutions de reconnaissance et de surveillance en conditions difficiles. Pour atteindre ces clients exigeants, elle s’appuie sur une offre reposant sur la combinaison de différents vecteurs et charges utiles (voir le tableau ci-dessous).

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Les charges utiles sont diverses : caméras Full HD, FLIR, Vision nocturne ou même IA embarquée (nous y reviendrons)… Chaque DIODON dispose de sa station sol dédiée, avec retour vidéo et position GPS, interface tactile et contrôle manuel, et lien crypté. La portée est de 10km ce qui est amplement suffisant pour une grande variété d’applications.

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Dernière originalité de ce projet : les deux fondateurs sont en fait encore étudiants à l’Isae-Supaéro, et réussissent le prodige de développer cette activité en parallèle de leurs études. Chapeau. Voici un petit film réalisé à l’occasion du SOFINS, et qui présente la société.

La société DIODON (de son nom complet DIODON Drone Technology) souhaite étendre son offre à des applications SAR (Search & Rescue) en milieu alpin. En ce sens des démonstrations vont être organisées d’ici le début du mois de septembre dans des stations de ski des Pyrénées. Elle a participé (outre le SOFINS) au salon international de l’air et de l’espace du Bourget. Plusieurs régiments français et étrangers ont déjà évalué l’efficacité de la solution dans le cadre d’exercices en conditions réelles.

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La société DIODON fait partie des sociétés labellisées dans le cadre du programme GENERATE du GICAT – nous présenterons bientôt d’autres sociétés labellisées. Quand je vous disais que la France n’a pas à rougir de sa base industrielle et technologique de défense…

Pour contacter DIODON, suivre ce lien. Pour tout renseignement sur GENERATE, voici le chemin.

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Nous avons déjà parlé à plusieurs reprises de l’essor des armes à énergie dirigée par exemple dans cet article ou dans celui-ci. Le domaine est effectivement en plein développement, mais jusqu’alors, les tests ont été principalement effectués soit en laboratoire, soit sur des plateformes navales ou terrestres immobiles.

C’est donc avec un intérêt certain que les observateurs ont accueilli la démonstration qui vient de se dérouler sur le site de White Sands Missile Range, au Nouveau-Mexique. Elle consistait à utiliser un hélicoptère Apache afin de tester l’utilisation d’une arme laser connectée à une adaptation du système MSTS de Raytheon (l’essai ayant mobilisé des équipes de Raytheon, de l’US SOCOM – Special Operations Command – et de l’US Army).

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Pour mémoire, le MSTS – pour Multi-Spectral Targeting System, ci-dessus –  est une boule optronique qui équipe les drones comme le Reaper. Il intègre à la fois des capteurs infrarouges, des capteurs CCDTV, un télémètre laser et un illuminateur laser, le tout étant stabilisé sur six axes. C’est un système utilisé pour faire du renseignement et de l’observation, mais également afin de réaliser de l’acquisition et de la désignation d’objectifs (traditionnellement, il est utilisé pour le guidage terminal des missiles Hellfire).

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En l’occurrence, il s’agissait avant tout de valider le principe d’une arme à énergie dirigée équipant un hélicoptère, et utilisant un système de ciblage multi-spectral afin d’atteindre sa cible. Il s’agit bien d’une expérimentation : le laser équipant l’hélicoptère n’était pas un laser opérationnel, et d’ailleurs ni l’US Army ni Raytheon n’ont pris la peine d’en décrire les caractéristiques. Mais l’idée était de tester la faisabilité du concept d’une arme à énergie dirigée équipant un aéronef à voilure tournante. Dans le cas de l’hélicoptère Apache, compte tenu des points d’emport, le principe consiste à équiper l’hélicoptère d’un HEL (High Energy Laser), et de 12 missiles Hellfire (sur les points restants). L’image ci-après présente le concept.

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Le test a permis de recueillir un grand nombre de données et, selon Raytheon, les résultats sont encourageants. Le film ci-après montre l’expérimentation, et l’on voit bien qu’il s’agit d’illuminer la cible et de maintenir la focalisation du laser.

L’expérimentation a permis de valider la faisabilité du concept, dans un grand nombre de configurations d’altitude, de vitesse et de régimes moteur. L’intérêt est de pouvoir trouver des stratégies afin de stabiliser le tir, et de tester les difficultés inhérentes à l’emploi d’un hélicoptère (vibrations, présence de poussière, souffle rabattant du rotor…). Reste encore à régler le problème de l’arme elle-même (et notamment de la puissance embarquée nécessaire à son opération, un paramètre qui conditionne l’efficacité de l’arme.

En revanche, les avantages sont clairs : une excellente précision, une trajectoire rectiligne (à la différence des trajectoires balistiques classiques), et une discrétion visuelle et sonore… ainsi qu’une réelle économie si l’on prend en compte le coût d’un missile Hellfire (110 000$/unité).

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En revanche, un laser peut être réfléchi, dévié ou absorbé (même si réfléchir un laser à haute énergie requiert des matériaux composites difficiles à concevoir et à produire), et plusieurs armées (dont en particulier l’armée chinoise) sont en train de développer des contre-mesures adaptées aux armes laser – en particulier le JD3 – ci-dessus –  qui, outre ses caractéristiques d’arme à énergie dirigée, est conçue pour attaquer et neutraliser les désignateurs lasers ennemis.

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D’ailleurs, l’armée chinoise est en train de réfléchir à des tests analogues, en montant ses lasers JD3 et ZM87 sur des hélicoptères de type Z-19E Black Whirlwind  (ci-dessus).  Un phénomène malheureusement prévisible : pas d’armement sans course aux armements…

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A l’heure de l’ouverture du salon international de l’aéronautique et de l’espace au Bourget, voici une innovation qui nous vient (encore une fois, et j’en suis désolé) d’outre-Atlantique. L’idée a beau être simple, le concept est innovant : utiliser du métal liquide pour adapter une antenne unique à différentes fréquences.

Le problème est en particulier celui de l’emport d’une grande quantité d’antennes, chacune étant dévolue à une fonction et à une fréquence. Or sur un aéronef, le poids et l’encombrement sont des facteurs déterminants. Utiliser une antenne unique pour différentes fréquences et différents emplois est donc une solution séduisante. Pour peu qu’une antenne puisse le faire.

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Pour arriver à une telle prouesse, le AFRL (encore lui : le US Air Force Research Lab) a développé le concept d’une antenne remplie de métal liquide, reconfigurable, permettant d’émettre et de recevoir à différentes fréquences, et à différentes orientations.

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Le principe ? Incorporer des canaux avec différents motifs (ci-dessus) dans la structure même de l’avion, dans lesquels le métal liquide est injecté. Ce liquide est en fait constitué de nanoparticules de métal. Il s’agit d’alliages à base de Gallium, ayant le triple avantage d’être conducteurs, non toxiques (à la différence du mercure) et liquides à 30°C. Si on associe le Gallium avec d’autres métaux comme l’Indium, on peut encore abaisser le point de fusion ce qui permet d’avoir une antenne « malléable » à température ambiante. L’image ci-dessous montre la malléabilité d’un tel alliage.

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 L’équipe ayant démontré la viabilité du concept est composée des Drs. Jeff Baur et Michael Durstock « du « Materials and Manufacturing Directorate » et des Dr. Michelle Champion du « AFRL Sensors Directorate » et « Dave Zeppettella » du Aerospace Systems Directorate. Alors qu’une antenne traditionnelle n’opère que dans une fréquence donnée, en fonction de sa position et de sa taille, le métal liquide permet de moduler automatiquement – en théorie – l’antenne, et ses caractéristiques. Une telle antenne peut, en laboratoire, recevoir et émettre dans des fréquences comprises entre 70MHz et 7GHz. Pas mal…

La vidéo ci-dessous, qui date de deux ans, présente le concept.

Dans le domaine qui nous intéresse, le principe a été récemment démontré lors du DoD Lab Day du Pentagone. Et l’idée est de diriger en temps réel le métal à l’intérieur de la structure d’accueil afin d’adapter les fonctionnalités de l’antenne.

Pour aller plus loin, il faut que cette structure d’accueil soit elle-même flexible, de manière à pouvoir la déformer, la tordre ou l’étirer en fonction des caractéristiques souhaitées. Pour ce faire, l’AFRL travaille avec des structures comme NextFlex, spécialisées dans le domaine de l’électronique hybride flexible.

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La plus grande difficulté technique réside dans le contrôle de l’interaction entre le métal liquide et les structures électroniques d’accueil, et dans le fait de se débarrasser des résidus laissés quand le liquide quitte un canal pour être injecté dans un autre – ce qui peut provoquer des interférences.

Les chercheurs considèrent que le prototype de laboratoire a démontré la viabilité du processus, et que les futurs aéronefs pourraient bénéficier d’antennes en métal liquide d’ici 10 ans au maximum. Avec des retombées non prévues, comme par exemple des circuits électroniques à base de métal liquide, capables de s’auto-réparer. Les auteurs de science-fiction (voir Terminator 2) avaient donc du flair…

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A une semaine du SIAE, salon international de l’aéronautique et de l’espace au Bourget, voici un article sur l’aéronautique, dont le sujet n’est pas un avion, mais une véritable légende. Car avant de parler du SR-72, je fais bien évidemment référence au SR-71 « Blackbird », un avion mythique retiré du service depuis 19 ans, mais qui était capable de performances hallucinantes. Vous pouvez d’ailleurs le voir au musée Udvard-Hazy Center de l’aéroport de Dulles, à Washington DC (ci-dessous).

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Cet avion de reconnaissance mis en service en 1968 pouvait en effet voler à 3500 km/h, et à 25 km d’altitude distançant ainsi les missiles sol-air soviétiques de la guerre froide. Muni de deux turbo-statoréacteurs, l’avion était ravitaillé juste après son décollage. En effet, et pour l’anecdote, les réservoirs n’étaient pas remplis au sol, car ils fuyaient de manière intrinsèque. Ce n’est qu’après avoir atteint la vitesse de Mach 3 que les réservoirs devenaient étanches (en raison de la dilatation de la structure de l’avion), permettant ainsi leur remplissage à plein.

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Un avion mythique, donc, que l’US Air Force compte bien remplacer. Son successeur (également sorti de l’imagination de la division SkunkWorks de Lockheed Martin) ? Le SR-72 – bon, pour l’originalité, on repassera. Et son constructeur vient d’en dévoiler quelques caractéristiques.

Le SR-72 sera un avion de reconnaissance et d’attaque, capable d’atteindre… Mach 6 (oui, vous avez bien lu). A cette vitesse, on ne parle plus de supersonique, mais bien d’hypersonique (pour information, le domaine hypersonique débute à Mach 5). Pour ce faire, il sera muni d’un moteur à cycle combiné de type RBCC pour Rocket Based Combined Cycle, a priori conçu par Aerojet Rocketdyne.

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Le principe d’une telle propulsion est de combiner une propulsion à base de fusée, avec un statoréacteur. Pour mémoire, et pour les non spécialistes, je me permets de rappeler qu’un statoréacteur, inventé par le Français René Lorin en 1912, est un tube ouvert dans lequel le carburant injecté se mélange à l’air voyageant à haute vitesse, enflammé grâce à un système d’allumage. Si vous visitez le superbe musée de l’air et de l’espace au Bourget (bon attendez la fin du SIAE si vous voulez être tranquille), vous verrez les avions à statoréacteurs Leduc conçus à partir des travaux de Lorin (ici le Trident).

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Dans un statoréacteur, la poussée est donc produite par les gaz de combustion qui sont expulsés à très haute vitesse dans la tuyère – mais un tel moteur doit, pour pouvoir fonctionner, être déjà en mouvement : impossible de démarrer avec le seul statoréacteur. Le principe du RBCC est donc de déclencher la propulsion fusée pour le décollage, amener l’avion jusqu’à Mach 3 et ensuite déclencher le statoréacteur.

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Dit comme cela, ça a l’air simple, mais pour y parvenir, il faut travailler considérablement sur le design de l’avion, afin d’intégrer le moteur à cycle combiné dans la structure sans risquer de disloquer l’engin, et sans offrir trop de vulnérabilité à la détection radar. En fait, c’est même encore plus complexe, puisque le système envisagé pour un statoréacteur hypersonique serait du type « statomixte » : le statoréacteur serait lui-même combiné à un superstatoréacteur – ne va pas à Mach 6 qui veut. Et cela pose de sérieux problèmes de conception, notamment en ce qui concerne les prises d’air.

Bref, tout cela laissait à penser qu’un démonstrateur de RBCC ne serait disponible qu’autour de 2025/ 2030. Mais la semaine dernière, Rob Weiss, photo ci-dessous, VP de Lockheed Martin, et directeur de Skunkworks (oui, il y a des métiers de rêve) a annoncé à AviationWeek que la technologie était finalement plus mature que prévu, et laissait présager qu’un démonstrateur pouvait être envisagé dès 2018.

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Bon, on ne parle pas d’un démonstrateur complet du SR 72 mais d’un système sans pilote (on comprend pourquoi) de type FRV (Flight Research Vehicle) de la taille d’un F22 Raptor, et muni d’un moteur à cycle combiné. Tout ceci a en fait été rendu possible par un programme de recherche ayant mené au développement d’un démonstrateur de moteur hypersonique au sol, le Air Force/Darpa HTV-3X reusable hypersonic demonstrator.

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Lockheed Martin table donc sur un premier vol du démonstrateur en 2020, suivi par le développement d’une version en taille réelle d’un prototype de SR-72 muni de deux engins RBCC. Celui-ci serait à peu près de la même taille que le SR-71 Blackbird, et pourrait voler avant 2030. La propulsion hypersonique n’est donc plus du domaine de la science-fiction, mais uniquement de la science!

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Cette annonce s’inscrit dans le cadre du programme FVL, qui signifie Future Vertical Lift concept. Et il ne s’agit pas d’un unique hélicoptère, mais d’un concept destiné à renouveler l’intégralité de la flotte américaine d’hélicoptères de combat. Voici le déroulé du programme (image ci-dessous) : il demande un peu d’explications.

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Tout a commencé avec le X2, un concept développé par Sikorsky Helicopters (une filiale de Lockheed Martin), de son vrai nom X2 Technology Demonstrator (ci-dessous).

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Fondé sur un prototype baptisé XH-59A, il s’agit d’un concept d’engin à voilure tournante doté de deux rotors rigides contrarotatifs. En 2010, l’engin a établi un record de vitesse, en atteignant 250 nœuds soit environ 460 km/h (record précédemment détenu par le Westland Lynx ZB-500).

Le concept X2 mettait en œuvre un système d’atténuation des vibrations en vol, en modulant les vitesses des deux rotors opposés, permettant – outre un confort accru – de minimiser la signature acoustique de l’engin. Outre un système de propulsion par turbine, les deux rotors coaxiaux comprennent des pales rigides, coaxiales, en composite – cela permet à l’engin d’être performant à basse vitesse, et d’avoir une transition simple et fluide vers la haute vitesse.  Enfin, le X2 est totalement conçu autour d’une architecture dite Fly-by-Wire : toutes les commandes de vol sont électriques.

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Le nouveau concept FVL, qui sera développé par Sikorsky et Boeing, reprend ces éléments innovants du X2 : deux rotors coaxiaux contrarotatifs, un système de turbopropulsion, une réduction active des vibrations, mais aussi des pales rigides repliables, une capacité de ravitaillement en vol, un fuselage entièrement conçu en composites, un design permettant de réduire la traînée aérodynamique. Le FVL serait capable d’atteindre des altitudes de 10 000 pieds, et un vol stationnaire à 6000 pieds en toute sécurité. Mais Sikorsky et Boeing restent très discrets sur les véritables capacités de l’engin, notamment son rayon d’action. Ce dernier devrait être environ 3 fois supérieur à celui des meilleurs hélicoptères actuels.

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Dans certaines versions, le FVL sera capable d’embarquer un maximum de douze passagers, et nécessite un équipage de 4 personnes. Sikorsky a déjà dévoilé une première version, le S97-RAIDER, dont le premier vol a eu lieu en 2015 et qui a permis, dans la ligne du X2, de valider définitivement le concept.

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Le premier hélicoptère du programme FVL a donc été dévoilé ce mois-ci par les deux industriels : le Sb>1 Defiant – l’objectif est de remplacer par le même engin les hélicoptères Apache AH 64 (hélicoptère d’attaque) et le UH 60 Blackhawk (hélicoptère de transport). Cet engin correspond au sous-programme dit FVL-medium. Un autre sous-programme, le FVL-Heavy, vise à donner un successeur au CH-47 Chinook – il sera développé autour d’un concept semblable au Defiant.

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A priori, les deux engins devraient hériter de la même plateforme (mêmes moteurs, même train, même propulsion arrière, avionique commune, même système de gestion du carburant). Le design global du FVL Heavy est toutefois encore confidentiel.

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Mais le Defiant a également un concurrent, le V-280 Valor développé par Bell, et qui utilise un concept tilt-rotor (les nacelles sont capables de basculer en vol, pour passer d’un mode hélicoptère à un mode avion).

Le choix définitif -en tout cas en ce qui concerne l’armée de terre américaine – se fera après une campagne d’essais comparatifs en vol, qui devrait s’achever en 2019. En attendant, voici la vidéo (en images de synthèse) que Sikorsky et Boeing ont décidé de rendre publique (ci-dessous).