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On n’a pas fait plus simple ni plus efficace que le fusil d’assault AK-47, inventé par un certain Mikhail Kalashnikov, décédé en 2013. Rappelons au passage que le 47 correspond à la date de mise sur le marché du fusil « Avtomat Kalachnikova 1947 ». Une arme simple, efficace, robuste et d’un calibre suffisant pour défier même nos forces les plus modernes.

Cette simplicité et cette rusticité, Kalashnikov Concern, société filiale du géant russe Rostec, en a fait sa marque de fabrique. Et elle vient encore une fois de le prouver, avec un nouveau concept d’hoverbike, véhicule volant destiné à équiper les soldats sur le champ de bataille futur.

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Le système, décrit comme « une voiture volante » par la société, est en fait un châssis de tubulures mécaniques équipé de 8 rotors contrarotatifs pilotés à l’aide d’un calculateur. Pas de descriptif officiel, mais l’on devine que la propulsion est électrique, avec des batteries situées sous l’engin. Ce dernier est minimaliste, sans coque de protection, et semble pouvoir être piloté à l’aide de deux joysticks.

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Pour l’instant pas d’armement ni de protection pour le pilote malgré la présentation d’un concept par Kalashnikov (bizarrement non présenté en fonctionnement).

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La vidéo (ci-dessous) mise en ligne par Kalashnikov Concern, montre l’engin évoluant dans l’air de façon assez convaincante.

Toutefois, une telle machine n’aura sans doute pas aujourd’hui une autonomie suffisante : avec une propulsion électrique, et les batteries visibles, elle n’est probablement pas en mesure de tenir en l’air plus de 30 minutes.

Dans la même veine, un autre engin russe a récemment été présenté au public : le Scorpion-3, autre hoverbike piloté.

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Par rapport au kalashnikov, le Scorpion-3 semble quant à lui décidément dangereux. Pas pour les autres (quoique) mais surtout pour son pilote, assis comme sur une moto, avec les jambes au niveau des rotors, position sans doute pratique pour réaliser une double amputation en cas de fausse manœuvre. On n’imagine même pas ce qui pourrait advenir en cas de crash.

Le véhicule (également appelé Hoversurf) est visible sur la vidéo ci-après.

Même si ces deux engins semblent considérablement perfectibles (la sécurité pour l’un, l’autonomie pour l’autre, l’emport de charges utiles pour les deux ainsi que la protection), ils témoignent de la tendance du marché à l’apparition de véhicules hybrides entre un drone et un véhicule piloté, avec un système de contrôle gyrostabilisé permettant un pilotage aisé. Une tendance sans doute pérenne, la simplicité du système Kalashnikov présageant bien d’une certaine démocratisation du concept.

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Dans le contexte de l’augmentation des capacités du soldat, on parle beaucoup de l’utilisation de substances pharmacologiques permettant de stimuler l’endurance ou la concentration. Cela pose évidemment de nombreux problèmes éthiques (une préoccupation que nos pays partagent, au passage, ces barrières morales sont sans doute inexistantes pour nos ennemis, voire certains de nos alliés). Mais d’autres voies sont à l’étude, et notamment une technique appelée stimulation électrique transcrânienne directe.

Cette technique a été étudiée depuis de nombreuses années, dans le cadre de la recherche de solutions à la surcharge cognitive ou surcharge informationnelle. Pour faire simple, durant des opérations militaires complexes ou de haute intensité, les opérateurs sont supposés effectuer plusieurs tâches simultanées dans un contexte de stress, et en traitant des masses importantes d’information. Arrive un point où le cerveau, en surcharge, « décroche », et n’est plus capable de traiter les nouvelles informations qui lui parviennent.

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Pour pallier ce léger inconvénient (!) plusieurs solutions ont été expérimentées, comme – on le disait plus haut – l’administration de substances comme la ritaline, avec des effets secondaires massifs (en gros, cette drogue qui est utilisée pour traiter les symptômes d’hyperactivité et de déficit de l’attention, provoque une dépendance analogue à la cocaïne). La recherche s’est donc orientée vers d’autres voies, en particulier la stimulation électrique du cortex préfrontal, appelée stimulation électrique transcrânienne (en anglais, TCDS pour transcranial direct current stimulation). Les premières expérimentations ont été réalisées en 2016 par les chercheurs de l’US Air Force et de Wright State University (WSU), et ont été publiées dans cet article.

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L’idée est de stimuler à l’aide d’électrodes placées sur le crâne la région correspondant au cortex préfrontal gauche, une zone siège de l’attention, de la planification, de la mémoire de travail et du raisonnement. Un courant de 2mA est appliqué pendant une durée allant de 10 à 35 minutes. Lors des premières expérimentations (utilisant un test attentionnel appelé Multi-Attribute Task Battery (MATB) développé par la NASA – voir image ci-dessous), un groupe ayant reçu la TCDS a très nettement surpassé le groupe témoin.

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Visiblement, le procédé permet au cerveau de stocker plus efficacement les données en mémoire de travail, permettant au sujet de se concentrer sur les nouvelles informations au lieu de constamment passer en revue l’ensemble des signaux de l’environnement. Une étude publiée en 2013 avait montré des effets analogues sur la concentration et la performance d’analystes chargés d’étudier des images de type SAR (Synthetic Aperture Radar) – voir cette référence.

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Si dans cette première étude les chercheurs ont utilisé un système de stimulation baptisé MagStim NeuroConn DC Stimulator – ci-dessus – des expérimentations plus opérationnelles ont également été engagées, notamment auprès des forces spéciales (team six) ou des pilotes de drone. Car ces derniers sont soumis à des tâches longues, fatigantes, stressantes, à un point tel que l’armée américaine a décidé de diviser par deux le nombre de missions planifiées par an, afin d’éviter un « burn-out » de ses pilotes.  Dans ce cas précis, certaines études montrent que la concentration des pilotes peut être maintenue pendant 20h en appliquant la TCDS, alors qu’un groupe test montre déjà des signes de baisse de l’attention au bout de 20 minutes.

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Ces nouvelles expérimentations utilisent un autre type de stimulateur construit par la société Halo Neuroscience – ci-dessus – un casque muni de piques de silicone, enduites d’une solution saline, et capable de stimuler (sans doute moins précisément que dans l’étude de la WSU) le cortex préfrontal. L’armée américaine espère que ce nouveau facteur de forme permettra – si l’expérimentation est concluante – d’utiliser la TCDS « in situ », éventuellement sur un pilote de chasse en situation de pilotage. Pour l’instant, il convient encore d’être prudent, et de valider les effets à long terme – positifs ou négatifs – d’un tel procédé.

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C’est évidemment paradoxal compte tenu de l’histoire militaire des Etats-Unis, notamment dans la Guerre du Pacifique, mais la semaine dernière, lors du salon d’armement Army USA (AUSA), la société américaine Mistral, représentant de la société israélienne Uvision aux Etats-Unis, a présenté un drone kamikaze opérationnel à destination des forces spéciales américaines.

Le principe de ce drone ? Un hybride entre un drone opérationnel et une munition « rodeuse » (loitering en anglais), baptisé Hero. Lancé par un système pneumatique (en gros, un canon à air comprimé), le drone Hero possède tous les attributs d’un drone classique : des commandes de vol, un système de téléopération, un système de caméra… mais aussi une charge militaire explosive.

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Le principe est simple ; le système peut être emporté sur le terrain (au moins dans sa variante appelée Hero 30), pesant moins de 15 kg avec son système de lancement. Une fois en vol, le Hero 30 peut être téléopéré par un opérateur, et possède une autonomie de 30mn.

Mais le drone ne se contente pas d’observer : une fois une cible identifiée, il se transforme en missile afin d’effectuer la neutralisation de son objectif (lire caramélisation, c’est juste un terme un peu plus… sibyllin). Plusieurs versions existent : le Hero 30 avec une charge antipersonnel efficace également sur les véhicules très légèrement blindés, le Hero 40 avec une charge militaire plus importante, et destiné à être lancé à partir d’un véhicule, et le plus imposant Hero 120.

Les drones Hero peuvent en effet être lancés à partir d’un véhicule blindé, ce qui permet d’équiper des unités de reconnaissance d’une plate-forme permettant de lancer une dizaine de drones, quantité estimée suffisante pour neutraliser les unités ennemies de premier rideau. Le Hero 120 quant à lui possède une autonomie d’1 h, une portée de 40km, et une charge de 3.5kg d’explosif suffisante pour faire de l’antichar.

A la différence d’un missile, le Hero possède toutes les fonctions d’un drone : vision jour/nuit, utilisation en environnement non accessible au GPS, autonomie de navigation… Par rapport à une munition classique, l’idée est aussi de pouvoir faire du « handover », soit de la transmission de contrôle : le drone est lancé par un poste opérationnel avancé, et la section de reconnaissance sur le terrain en prend le contrôle pour les phases terminales de la mission.

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Il s’agit donc d’une munition intelligente dite « rôdeuse » car pouvant être déployée dans une zone sans avoir de cible préétablie. En revanche, oubliez le fantasme du robot tueur ou SALA (système d’armes létal autonome) capable d’identifier sa cible et de décider unilatéralement de la traiter. L’autorisation de l’opérateur est requise pour procéder à l’autorisation d’emploi de la charge militaire ; et de toutes façons, je ne connais pas beaucoup d’unités qui se risqueraient sur un théâtre survolé par un robot qui déciderait de lui-même de faire exploser sa charge (il y a des volontaires ??).

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Pour l’heure, l’US Army – en particulier l’US SOCOM, commandement des forces spéciales américaines – procède à des tests opérationnels, en ayant annoncé son vif intérêt pour le système proposé par Uvision. La société annonce d’ailleurs son système Hero 400, nouvelle version du drone kamikaze de 2m de long et 2,4m d’envergure, muni d’une charge creuse en tandem de 10kg.

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Dans la lutte contre le terrorisme, la localisation, détection, et, le cas échéant, interception des communications des téléphones satellites sont des enjeux majeurs. Guère plus imposants que des téléphones classiques, les téléphones satellites utilisent comme leur nom l’indique une liaison satellitaire directe sans devoir passer par des antennes relais. C’est le cas des systèmes les plus connus comme Thuraya ou Inmarsat.

Les téléphones satellites sont utilisés par les officiels, les journalistes, les travailleurs humanitaires, mais aussi par certains terroristes, et par les passeurs de migrants. On se rappelle par exemple des attentats de Bombay en 2008 (photo ci-dessous), attentats coordonnés menés par cinq équipes de deux hommes (mode opératoire similaire aux attentats du 13 novembre 2016 à Paris). On sait maintenant que les terroristes avaient utilisé des téléphones satellites pour coordonner leurs actions et leurs attaques.

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Suivre un personnel équipé d’un téléphone satellite, détecter un groupe terroriste ou identifier et suivre une embarcation de migrants nécessitait jusqu’à maintenant l’utilisation de moyens aériens onéreux. Les industriels comme le leader Rhode & Schwarz ont ainsi développé des moyens SIGINT (SIGnal INTelligence) permettant de détecter et d’intercepter les signaux radio concernés, qu’il s’agisse de SMS, de voix ou de liaisons de données. Ces plates-formes SIGINT sont montées sur des avions ISR (Intelligence, Surveillance, Reconnaissance)  ou des hélicoptères qui survolent la zone surveillée afin d’avoir une bonne couverture radio. Au-delà de la communication elle-même, les résultats sont géolocalisés et reportés sur un système d’information géographique.

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Mais quand les territoires sont étendus comme dans la bande sahélo-saharienne, ou en mer méditerranée (avec la détection des bateaux convoyant illégalement des migrants), le coût d’une telle surveillance aéroportée est prohibitif. De plus, les flottes d’avions SIGINT – souvent la propriété de « contractors » privés comme AirAttack qui proposent des Cessna 550 Citation II  – sont limitées, et extrêmement sollicitées. Il y a donc un intérêt certain à utiliser des systèmes plus petits et plus flexibles, comme les drones. Toutefois, jusqu’à ce jour, les caractéristiques et dimensions des systèmes SIGINT étaient difficilement compatibles avec leur emport sur une plate-forme de type UAV. Une difficulté aujourd’hui surmontée par la société britannique Horizon Technologies.

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Cette société est connue pour son système FlyingFish, développée en partenariat avec le géant américain L3-Communications. Dans sa troisième génération – et sa version aéroportée –  il s’agit d’un système passif de surveillance, permettant de détecter et surveiller simultanément 64 canaux des réseaux Thuraya et IsatPhone Pro (32 canaux surveillés par réseau), avec une portée de surveillance de 400km. Les deux réseaux ne sont pas équivalents : le réseau Isat Phone Pro, en particulier, nécessite un module de décryptage permettant de récupérer la communication, et la position GPS du terminal, ce qui n’est pas le cas du réseau Thuraya. Le système FlyingFish pèse tout de même 16kg, pour des dimensions de 39,2×37,1×24 cm, ce qui le rend difficile à emporter par autre chose qu’un avion ou un hélicoptère.

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Pour pallier cet inconvénient, la société a développé XTender, un module permettant de déporter sur un drone (même un mini-drone) une antenne et un module de calcul relayant les capacités du module FlyingFish. Ce module pèse moins de 5 kg – il est complété par une antenne de moins de 500g, de la taille d’une clé USB, déployable également sur le drone. L’ensemble module/antenne dialogue avec une station FlyingFish à terre.

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L’intérêt de la technologie est également d’être duale : pas de réglementation ITAR ici, seule une licence d’exportation commerciale britannique est requise. Pour le constructeur, le système Xtender peut être utilisé sur des drones de type REAPER ou Spyranger, jusqu’à des minidrones comme les machines ISR d’AeroVironment comme le PUMA (ci-dessous).

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Enfin, la capacité du FlyingFish de pouvoir, de manière passive, surveiller deux réseaux simultanément est susceptible de contrer certains modes d’actions de groupes terroristes, qui pensent échapper à la surveillance en changeant fréquemment de réseau. Plus de 30 systèmes sont déjà déployés aujourd’hui sur des plates-formes aériennes au sein de l’OTAN – un nombre susceptible de croître considérablement grâce à l’emploi de ces mini-drones « ISR ».

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Nous avons l’habitude de beaucoup parler de drones dans le cadre de ce blog, car oui, les drones sont à la mode, et leur application au monde de la défense connaît un développement explosif. Dans ce paysage, peu de réelles nouveautés. Les drones multi-rotors se ressemblent tous, avec généralement une structure en carbone ou en aluminium, et une envergure relativement importante (particulièrement si l’on souhaite les emporter sur le terrain). Peu d’originalité donc, la plupart des fabricants se concentrant essentiellement sur les systèmes de guidage, de planification de mission, ou sur la charge utile. Et ces drones sont fragiles, ce qui limite leur utilisation dans un contexte opérationnel exigeant.

L’innovation que propose DIODON, jeune société toulousaine créée en mars 2017 (après tout de même deux ans de recherche et développement de ses fondateurs – nous y reviendrons), c’est de modifier la structure même du drone afin de le rendre tout-terrain.

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Leur technologie permet en effet de développer des drones aériens multi-rotors à structures gonflables. A l’origine, c’est l’inspiration du Kite-Surf, hobby de l’un des fondateurs, qui a permis d’imaginer le concept : un drone qui se déploie en quelques secondes, par un seul opérateur muni d’une pompe légère. Les bras du drone se gonflent très rapidement pour former une structure robuste et incassable.

Initialement, la société avait imaginé cette technologie de drone tout-terrain pour le grand public et en particulier les sportifs, mais elle a récemment pivoté, afin de réorienter son innovation vers le marché professionnel en visant notamment les secteurs de l’industrie, de la sécurité et de la défense. Un mouvement courageux, et pas si courant que cela, dans le domaine des startups où le grand public est généralement vu comme plus rémunérateur que le marché professionnel.

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Malgré son apparente simplicité, ce concept nécessite une bonne dose d’ingénierie, car il s’agit de pouvoir garantir la précision de l’assemblage du drone, et notamment sa précision de pilotage, en utilisant des structures souples qui sont, par définition, difficiles à manier avec précision. D’où les deux ans de R&D nécessaires avant de fonder la société, et le dépôt d’un brevet sur le procédé.

Mais quels sont finalement les avantages d’un drone gonflable ? En premier lieu, la facilité de transport : le drone est léger, très compact lorsqu’il est dégonflé, et donc facilement transportable par un seul homme, en plus de son équipement usuel. Mais c’est aussi la robustesse : le drone peut atterrir sans dommage (il est son propre airbag), quel que soit le terrain : terrain accidenté, neige… ou même sur l’eau. Le DIODON est donc un drone ultra-portable, ultra-robuste et amphibie (il va sur l’eau comme sous la pluie), capable d’être déployé en quelques secondes dans toutes les conditions, mêmes les plus difficiles.

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La start-up propose donc aux militaires et aux acteurs de la sécurité civile (pompiers, sauveteurs en montagne, forces de l’ordre) des solutions de reconnaissance et de surveillance en conditions difficiles. Pour atteindre ces clients exigeants, elle s’appuie sur une offre reposant sur la combinaison de différents vecteurs et charges utiles (voir le tableau ci-dessous).

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Les charges utiles sont diverses : caméras Full HD, FLIR, Vision nocturne ou même IA embarquée (nous y reviendrons)… Chaque DIODON dispose de sa station sol dédiée, avec retour vidéo et position GPS, interface tactile et contrôle manuel, et lien crypté. La portée est de 10km ce qui est amplement suffisant pour une grande variété d’applications.

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Dernière originalité de ce projet : les deux fondateurs sont en fait encore étudiants à l’Isae-Supaéro, et réussissent le prodige de développer cette activité en parallèle de leurs études. Chapeau. Voici un petit film réalisé à l’occasion du SOFINS, et qui présente la société.

La société DIODON (de son nom complet DIODON Drone Technology) souhaite étendre son offre à des applications SAR (Search & Rescue) en milieu alpin. En ce sens des démonstrations vont être organisées d’ici le début du mois de septembre dans des stations de ski des Pyrénées. Elle a participé (outre le SOFINS) au salon international de l’air et de l’espace du Bourget. Plusieurs régiments français et étrangers ont déjà évalué l’efficacité de la solution dans le cadre d’exercices en conditions réelles.

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La société DIODON fait partie des sociétés labellisées dans le cadre du programme GENERATE du GICAT – nous présenterons bientôt d’autres sociétés labellisées. Quand je vous disais que la France n’a pas à rougir de sa base industrielle et technologique de défense…

Pour contacter DIODON, suivre ce lien. Pour tout renseignement sur GENERATE, voici le chemin.

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Je sors un peu des nouvelles aéronautiques malgré la tenue du salon du Bourget (qui fut… chaud)  pour vous rafraîchir et m’intéresser au monde sous-marin, et en particulier à celui de la propulsion des drones sous-marins. Car l’essor actuel des véhicules robotisés cache également une difficulté majeure : assurer l’énergie nécessaire à leur propulsion, en particulier lorsqu’il s’agit de véhicules sous-marins. En effet, les drones sous-marins ou UUV (underwater unmanned vehicles) nécessitent de plus grosses batteries que leurs homologues aériens, avec une difficulté majeure : aujourd’hui, des batteries Lithium-ion de grosse capacité ont la fâcheuse tendance à prendre feu inopinément. Surtout en présence d’air, ou d’eau (voir le film ci-dessous).

Il y a donc un véritable enjeu à disposer de batteries plus compactes, mais restant puissantes, et plus endurantes afin d’assurer un rayon d’action important pour les UUV.

Une spin-off du MIT (Massachussetts Institute of Technology), baptisée OWP pour Open Water Power pourrait être sur la bonne voie – ils en sont en tout cas convaincus. Leur solution ? Une batterie reposant sur l’utilisation de l’aluminium…et de l’eau de mer.

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Le principe est le suivant : la batterie (qui est en fait une pile à combustible) repose sur trois éléments : une anode en alliage d’aluminium actif et de nickel, un électrolyte alcalin et une cathode à émission d’hydrogène. Pas de risque d’incendie ici; il n’y a pas de lithium. Et tant mieux car une fois immergée, l’eau de mer est injectée à l’intérieur de la batterie.

L’anode est  essentiellement constituée d’aluminium et d’autres métaux non toxiques qui ont deux effets : permettre la réaction avec de l’eau de mer, tout en inhibant la corrosion de l’anode elle-même (faible réactivité en présence d’eau salée). L’image ci-dessous montre la structure de l’anode, en microscopie électronique à balayage (anode partiellement corrodée).

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La cathode maintenant : elle permet de décomposer l’eau de mer en ions hydroxydes et en hydrogène gazeux. Plusieurs variantes de la cathode existent. La première photo montre la surface (en microscopie électronique à balayage) d’une cathode composée de platine plaqué sur du titane :

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La seconde image présente une cathode constituée de nickel plaqué sur du carbone.

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L’image ci-dessous montre l’électrolyte (en l’occurrence l’eau de mer), avec les bulles d’hydrogènes générées par la réaction.

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Pour les plus chimistes d’entre vous, voici le principe global de la batterie.

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Les avantages : des produits résiduels non toxiques, mais surtout une efficacité accrue (voir ci-dessous)

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Avec comme conséquence un rayon d’action des UUV dotés de telles batteries augmenté d’un facteur 10. A titre d’illustration, l’image ci-dessous montre le rayon d’action d’un système classique (en rouge) et d’un système théorique muni d’une batterie OWP (en noir) dans le cas d’usage d’un drone réalisant des opérations dans le domaine pétrolier et gazier, dans le golfe du Mexique. Edifiant. Et ceci sans tenir compte du fait qu’une mission pourra elle-même durer plus longtemps, en particulier en travaillant en grande profondeur.

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Les premiers contrats d’OWP ont été signés avec le ministère de la défense américain, et concernent essentiellement l’adaptation de cette technologie à des systèmes UUV emportés par des plongeurs-démineurs. Comme le dit la société elle-même, les meilleurs cas d’usage concernent des UUV menant des missions longues, ne nécessitant pas une trop grosse force de propulsion sous-marine. Ce qui en fait une technologie de choix pour des missions de reconnaissance ou de renseignement…

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Le concept s’appelle « Loyal Wingman » est fait partie d’un programme baptisé RaiderII, et conduit par le laboratoire de recherche de l’US Air Force (Air Force Research Lab) et de la célèbre équipe « Skunkworks » de Lockheed Martin. Pour mémoire, Skunkworks est le surnom du département célèbre de Lockheed Martin dont le nom officiel est Advanced Development Programs (ADP), responsable du développement d’avions mythiques tel que le SR71 Blackbird, ou le F117. Nous avons déjà parlé de certains projets de Skunkworks comme le ARES VTOL (voir cet article)  ou le Hybrid Airship (voir celui-ci)

Le concept de « Loyal Wingman », c’est de réaliser un couplage entre un avion de chasse opéré par un pilote humain, et un avion dronisé, sans pilote à bord. L’idée est ainsi de pouvoir disposer de groupes d’UCAV (unmanned combat air vehicles, soit des drones aériens) capables de voler de concert avec des avions pilotés, et d’emporter des capacités additionnelles, notamment en termes d’armement. Le projet est destiné notamment à fournir des « équipiers robotiques » aux F-35 et F-22.

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Une nouvelle étape de ce programme a été atteinte il y a quelques jours, avec une démonstration mettant en œuvre un F16 expérimental robotisé. Selon Lockheed Martin, l’expérimentation a consisté en une conduite de mission incluant une perte de communication, une déviation par rapport au plan de vol initial, et – c’est une première – une mission de frappe contre le sol réalisée par le F16 robot en autonomie.

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L’US Air Force dispose d’un certain nombre de F16 robotisés (ci-dessus), mais jusque-là, ces derniers étaient essentiellement utilisés comme des cibles d’exercice autonomes (quand on a des sous…), une pratique héritée des F-4 Phantoms déclassés du Vietnam, utilisés de la même manière. Mais ici, on parle bien d’un avion disposant d’une IA embarquée, et capable de piloter de manière autonome, en respectant des consignes de haut niveau communiquées par son ailier humain. Un programme qui s’inscrit en toute cohérence avec la stratégie américaine du « troisième offset » dans laquelle l’intelligence artificielle et la robotique sont centrales.

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L’expérience s’est déroulée sur le terrain mythique de EAFB (Edwards Air Force Base), que tous les aficionados du film « l’Etoffe des Héros » (je ne peux même pas imaginer que vous ne connaissiez pas ce film, sinon filez le voir d’urgence) connaissent. Elle visait principalement à démontrer la capacité de l’ailier automatique à s’adapter à son environnement, et en particulier à des menaces simulées dynamiques, dans le cadre d’une mission de combat air-sol.

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Il s’agit de la seconde expérimentation (la première, Raider I, était centrée sur le vol en essaim et l’évitement de collision). Elle a montré la capacité du F16 robot à poursuivre sa mission en cohérence avec son ailier humain, et à réaliser la frappe contre le sol. Elle a également démontré la pertinence de l’environnement logiciel embarqué OMS (open mission system développé par l’US Air Force), capable de gérer des composants développés par des fournisseurs très différents, et rapidement intégrés au sein d’une architecture cohérente, une fonction qui sera déterminante dans la capacité à développer de futurs modules logiciels pour un tel programme.

Au-delà, cette expérimentation montre la capacité à s’appuyer sur un système autonome, assistant  le pilote, pour décharger ce dernier de tâches cognitives prenantes, en lui permettant de se focaliser sur la gestion de sa mission globale. Et non, on ne parle pas d’un « avion de combat intelligent » mais bien d’un système adaptatif et autonome dans le cadre d’une mission précise, et totalement subordonné au pilote. Ce n’est pas demain qu’un avion robotisé sera qualifié chef de patrouille !