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Cette annonce s’inscrit dans le cadre du programme FVL, qui signifie Future Vertical Lift concept. Et il ne s’agit pas d’un unique hélicoptère, mais d’un concept destiné à renouveler l’intégralité de la flotte américaine d’hélicoptères de combat. Voici le déroulé du programme (image ci-dessous) : il demande un peu d’explications.

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Tout a commencé avec le X2, un concept développé par Sikorsky Helicopters (une filiale de Lockheed Martin), de son vrai nom X2 Technology Demonstrator (ci-dessous).

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Fondé sur un prototype baptisé XH-59A, il s’agit d’un concept d’engin à voilure tournante doté de deux rotors rigides contrarotatifs. En 2010, l’engin a établi un record de vitesse, en atteignant 250 nœuds soit environ 460 km/h (record précédemment détenu par le Westland Lynx ZB-500).

Le concept X2 mettait en œuvre un système d’atténuation des vibrations en vol, en modulant les vitesses des deux rotors opposés, permettant – outre un confort accru – de minimiser la signature acoustique de l’engin. Outre un système de propulsion par turbine, les deux rotors coaxiaux comprennent des pales rigides, coaxiales, en composite – cela permet à l’engin d’être performant à basse vitesse, et d’avoir une transition simple et fluide vers la haute vitesse.  Enfin, le X2 est totalement conçu autour d’une architecture dite Fly-by-Wire : toutes les commandes de vol sont électriques.

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Le nouveau concept FVL, qui sera développé par Sikorsky et Boeing, reprend ces éléments innovants du X2 : deux rotors coaxiaux contrarotatifs, un système de turbopropulsion, une réduction active des vibrations, mais aussi des pales rigides repliables, une capacité de ravitaillement en vol, un fuselage entièrement conçu en composites, un design permettant de réduire la traînée aérodynamique. Le FVL serait capable d’atteindre des altitudes de 10 000 pieds, et un vol stationnaire à 6000 pieds en toute sécurité. Mais Sikorsky et Boeing restent très discrets sur les véritables capacités de l’engin, notamment son rayon d’action. Ce dernier devrait être environ 3 fois supérieur à celui des meilleurs hélicoptères actuels.

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Dans certaines versions, le FVL sera capable d’embarquer un maximum de douze passagers, et nécessite un équipage de 4 personnes. Sikorsky a déjà dévoilé une première version, le S97-RAIDER, dont le premier vol a eu lieu en 2015 et qui a permis, dans la ligne du X2, de valider définitivement le concept.

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Le premier hélicoptère du programme FVL a donc été dévoilé ce mois-ci par les deux industriels : le Sb>1 Defiant – l’objectif est de remplacer par le même engin les hélicoptères Apache AH 64 (hélicoptère d’attaque) et le UH 60 Blackhawk (hélicoptère de transport). Cet engin correspond au sous-programme dit FVL-medium. Un autre sous-programme, le FVL-Heavy, vise à donner un successeur au CH-47 Chinook – il sera développé autour d’un concept semblable au Defiant.

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A priori, les deux engins devraient hériter de la même plateforme (mêmes moteurs, même train, même propulsion arrière, avionique commune, même système de gestion du carburant). Le design global du FVL Heavy est toutefois encore confidentiel.

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Mais le Defiant a également un concurrent, le V-280 Valor développé par Bell, et qui utilise un concept tilt-rotor (les nacelles sont capables de basculer en vol, pour passer d’un mode hélicoptère à un mode avion).

Le choix définitif -en tout cas en ce qui concerne l’armée de terre américaine – se fera après une campagne d’essais comparatifs en vol, qui devrait s’achever en 2019. En attendant, voici la vidéo (en images de synthèse) que Sikorsky et Boeing ont décidé de rendre publique (ci-dessous).

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La DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency pour ceux qui ne sont pas familiers de ce blog) vient d’expérimenter un prototype de train d’atterrissage robotisé destiné à permettre à un hélicoptère de se poser sur un terrain irrégulier.

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Ce train d’atterrissage est constitué de quatre « jambes » articulées et repliables, munies chacune de capteurs de contact capables de mesurer la force exercée sur le membre. Lorsque ce dernier touche le terrain, le système robotisé asservi a pour mission de faire en sorte que l’hélicoptère reste à l’horizontale, et que le rotor ne soit pas incliné pour ne pas risquer de toucher le terrain. Evidemment, c’est au pilote de juger si le terrain choisi ne pose pas un problème insoluble au système, en cas de dévers trop important, par exemple (en l’occurrence, les pentes considérées ne doivent pas dépasser 20 degrés).

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Ce train robotisé permet également d’optimiser l’amortissement lors de l’atterrissage. Enfin, l’utilisation dans le cadre d’appontage sur des navires par forte houle est directement envisagée. Le concept du train d’atterrissage robotisé est présenté dans la vidéo ci-après.

L’hélicoptère lui-même ne nécessite pas d’autre modification – mais pour en être certain, la DARPA a préféré utiliser un hélicoptère radiocommandé lors des essais (!). Le prototype a été développé dans le cadre du projet baptisé MAR pour Mission Adaptive Rotor – le système est en cours de développement, ce dernier étant assuré par l’université Georgia Tech.